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REVISTA DEL ARCHIVO GENERAL DE LA NACIÓN
Historia
La maestranza naval en el Callao
y Guayaquil coloniales
Jorge Ortiz Sotelo1
Resumen
El trabajo de construcción y reparación de naves de guerra demanda la participación
de una diversidad de especialistas, agrupados usualmente en gremios y cofradías, y
conocidos en forma colectiva como maestranza naval. En el virreinato peruano, el
principal astillero fue Guayaquil, mientras que el Callao fue la base para las fuerzas
navales destinadas a protegerlo. En ambos puertos hubo una maestranza signicativa,
orientada en el primer caso a la construcción naval y en el segundo al mantenimiento
y reparación de los buques. El presente trabajo busca brindar luces sobre la forma
como estas maestranzas funcionaron durante el periodo colonial, conando que otros
investigadores puedan ahondar en el tema, que sobrevivió a ese periodo y ha llegado
hasta el día hoy a través de empresas públicas y privadas en todos los países.
Palabras clave: historia marítima, historia naval, virreinato del Perú, Guayaquil,
Callao.
Workforce in Callao and Guayaquil colonial shipyards
Abstract
Shipbuilding job and maintenance of warships demands the participation of a variety
of specialists, usually grouped into guilds and brotherhoods, and now known in a
collective way as navy workforce in the Peruvian viceroyalty, the main shipyard was
Guayaquil, while Callao was the main port for naval forces assigned to protect the
South Pacic. In both ports there was a signicant workforce, oriented in the rst case
1
Universidad Nacional Mayor de San Marcos. Lima, Perú. Ph.D. en Historia Marítima por la Universidad
de Saint Andrews (Escocia). Trabajo presentado en «XIII Jornadas sobre pensamiento, cultura y sociedad
virreinales», organizadas por la Ponticia Universidad Católica del Perú, el 6 y 7 de noviembre de 2019.
Correo electrónico: thalassajos@gmail.com
Recibido: 14/01/2020. Aprobado: 8/04/2020. En línea: 29/12/2020.
Citar como: Ortiz J. (2019). La maestranza naval en el Callao y Guayaquil coloniales. Rev Arch Gen
Nac. 34(2), 61-76. doi: https://doi.org/10.37840/ragn.v34i2.95
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to shipbuilding and in the second to the maintenance and repair of ships. This article
seeks to get it be known on how these workforces performed their duties during the
colonial period, hoping to grab the attention of other researchers into the subject,
which survives to that period and has reached today through public and private com-
panies in all the countries.
Keywords: maritime history, naval history, viceroyalty of Peru, Guayaquil, Callao.
En 1580, como respuesta a la incursión de Francis Drake, el virreinato peruano es-
tableció la Armada de la Mar del Sur, una organización naval cuya principal tarea
consistía en la protección de la plata que se transportaba entre Arica, el Callao y
Panamá. No fue muy numerosa, pero llegó a contar con 47 buques de diverso tipo y
porte, la gran mayoría de los cuales fueron construidos en Guayaquil. Con el declive
del sistema de otas y galeones, dicha Armada fue crecientemente descuidada; y su
última nave fue destruida en el maremoto de 1746, que arrasó el Callao. A raíz de ello,
la labor de defensa de la costa oeste americana fue asumida por la Real Armada, que
hasta la independencia destinó más de 60 naves a esa tarea, la mayoría de las cuales
fueron construidas en puertos españoles2.
Tanto la primera como la segunda institución naval estuvieron basadas en el Callao,
contando con las facilidades necesarias para el mantenimiento y eventual reparación
de sus naves. Como sucedía en otros puertos, tanto peninsulares como americanos,
donde se requería llevar a cabo dichas labores, había necesidad de una diversidad de
trabajadores. Conocidos colectivamente como la maestranza naval, esta fue numerosa
en el Callao, y mucho más en Guayaquil, puerto más orientado a la construcción de
naves de alto bordo.
Hoy como ayer, construir y mantener operativas las naves de guerra son esfuerzos
signicativos, quizá más notorio, aunque limitado en el tiempo, en el primero de estos
casos, pero permanente en el segundo. Ambos esfuerzos involucran el trabajo de una
diversidad de especialistas, algunos de los cuales forman parte de la dotación de esas
naves y, obviamente, su función está limitada por la disponibilidad de recursos que
pueda haber a bordo. Pero la mayor parte suele trabajar en las bases navales, o en
torno a las mismas, sea como personal propio de las armadas o de empresas, públicas
o privadas, nacionales o extranjeras, destinadas a la construcción, reparación o man-
tenimiento de buques.
Hago esta introducción desde mi propia experiencia como ocial naval, pues al in-
vestigar sobre el tema de la maestranza en la etapa virreinal no he podido menos que
recordar a la diversidad de operarios que tuve que recibir a bordo de las naves en las
que serví para que lleven a cabo una innidad de labores especializadas.
Hoy, como hace siglos, las naves siguen siendo artefactos sumamente complejos,
complejidad que se incrementa cuando se trata de naves de guerra, pues no solo deben
tener condiciones marineras, sino que también deben sostener la vida de su dotación
durante un periodo prolongado, ser ecientes plataformas de armas y poder soportar
determinado nivel de daño sin disminuir signicativamente sus capacidades.
2 Sobre la Real Armada en el Perú, véase Ortiz, 2015.
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La maestranza naval en el Callao y Guayaquil coloniales
En 1580, como respuesta a la incursión de Drake, el virreinato peruano estableció una
organización naval propia, la Armada de la Mar del Sur, que en 1746 fue sustituida
por la Real Armada. En el primer caso, sus naves fueron construida localmente, en su
gran mayoría en Guayaquil; pero en ambos, su mantenimiento estuvo a cargo esen-
cialmente de la maestranza del Callao, aunque para reparaciones mayores se recurrió
a Guayaquil.
El tema de la maestranza es bastante amplio y ha merecido algunos trabajos en los
casos de Guipúzcoa (Odriozola, 1998), La Carraca (Quintero, 2004), El Ferrol (Santa-
lla, 2006), Montevideo (Sandrín, 2014), Guayaquil (Laviana, 1984 y Clayton, 1978),
La Habana (Serrano, 2008; Mestre y Matamoros, 2016 y García, 2000) y Cartagena
de Indias (Solano, 2015 y Martínez, 2015). Son más los trabajos sobre construcción
y arsenales navales españoles, y vinculados a los mismos, aunque penetrando más en
el siglo XIX, se encuentra el de Cristina Roda (2015). También cabe mencionar el
trabajo de Irma Barriga (2008) sobre la cofradía del gremio de calafates del Callao.
La forma como funcionaron las maestranzas en todo el imperio español fue bastante
similar, tanto en lo relativo a su organización gremial y religiosa, como en los tipos de
labores que llevaban a cabo. Pero no por ello dejó de haber peculiaridades, cosa que
esta investigación aspira a demostrar en el caso de las dos principales maestranzas de
la costa oeste americana, la del Callao y la de Guayaquil, empleando para ello fuentes
primarias provenientes de repositorios españoles, peruanos y ecuatoriano.
La maestranza naval estaba formada por un variado conjunto de operarios cuya fun-
ción era construir, mantener y reparar las naves reales y los pertrechos que estas ne-
cesitaban para poder cumplir sus funciones. El grueso de ella estaba formado por
carpinteros (de ribera y de blanco) y calafates, organizados usualmente en cuadrillas,
a los que se sumaban una diversidad de artesanos especializados, como motoneros,
claveteros, anconeros, remolleros, tallistas, latoneros, armeros, codeadores, buzos,
toneleros, jarcieros, aserradores, entabladores, hacheros, canteros, veleros, ampolle-
teros, relojeros, faroleros, herreros, bogas (de falúa, botes, lanchones y otras embar-
caciones), albañiles, trasegadores de pertrechos y peones de construcción (Quintero,
2004, pp. 28-29; Odriozola, 1998, pp. 110-111).
Como sucedía en otros ocios, los carpinteros y los calafates se organizaban en sen-
dos gremios, que bajo la dirección de sus respectivos maestros mayores contaban con
cierto número de operarios –maestros y ociales– y aprendices. Maestros y ociales
se clasicaban en base a su experiencia en primera, segunda y tercera clase, consti-
tuyendo tres cuartos del total de la maestranza, mientras que los aprendices confor-
maban el cuarto restante. Estos últimos podían ser admitidos a partir de los 12 años,
y un operario debía comprometerse mediante escritura a enseñarle las artes del ocio
durante seis años, aunque en algunos casos se reducía a la mitad, debiendo contar con
sus propias herramientas3. Quedaban exceptuados de dicha escritura los hijos del ope-
rario que los tomaba a su cargo. Los aprendices, unidos a los peones de conanza y
los ordinarios, conformaban el grupo que apoyaba a los operarios, que organizados en
brigadas o cuadrillas eran dirigidos por un capataz y un cabo (Santalla, 2006, p. 77).
3
Recopilación de leyes de Indias, IV, pp. 19-20, ley XVI, del 16/10/1609. Ordenanza de S.M. para el
gobierno militar y económico de sus reales arsenales de Marina, p. 322.
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Como sucedía en otros gremios, al interior de ellos había fuertes lazos de parentesco
y de vínculos religiosos, que solían expresarse en una hermandad o en una cofradía.
La relación entre el maestro que se hacía cargo de algún trabajo y sus ociales y
aprendices era de tipo contractual, por lo que a lo largo de su vida podían relacionarse
con diferentes maestros, pudiendo variar su salario en función al tipo de labor a llevar
a cabo, a la duración de la misma o al número de tareas asignadas (Odriozola, 1998,
pp. 110-111).
Obviamente, este esquema funcionaba en torno a un arsenal o astillero naval, por lo
que los miembros de la maestranza, y con ellos sus gremios, eran trabajadores locales;
sin que ello impidiera que entre ellos se encontraran extranjeros. En las maestranzas
americanas, hubo una creciente presencia de indígenas, mestizos, negros –libres y
esclavos– y mulatos.
Las Leyes de Indias regularon el funcionamiento de la maestranza, siendo la primera
que he encontrado una de 1609 señalando que los aprendices debían ser admitidos
con la escritura ya mencionada, y que los jornales debían ser jado por la universidad
de mareantes4 y el mayordomo y prioste de su respectiva cofradía5. Los jornales de
los calafates no podían variar mientras durase la carena de una nave, y los pagos de
la maestranza debían ser personales y no a través de los capataces, pues estos solían
coludirse con los apuntadores para cobrar por aquellos que no habían tomado parte
en los trabajos6. Las herramientas, al menos hasta principios del siglo XVII, eran
provistas por la Real Hacienda, “las cuales perdían y las tomaban unos a otros, y por
falta de ellas usan de el hacha, que es lo ordinario que traen, y con ella desperdician
mucha madera y gastan más en la que labran”. Por ello, se les obligó a tener sus pro-
pias herramientas, proveyéndoles solamente con las muelas de piedra para alarlas7.
Las que debía traer el carpintero eran hacha, sierra, azuela, gubia, barrenos, martillo,
mandarria (maza para meter pernos) y dos escoplos. El calafate tenía que contar con
mallo (martillo), cinco ferros, gubia, magujo (descalcador), martillo, taladros, saca
estopa, tres barrenas “desde el aviador engrosando”, cabillador (maza para sacar per-
nos) y mandarrias8.
En cada puerto debía haber un capitán de maestranza, y en caso de no haberlo el
comandante más antiguo de las naves presentes debía designar un ocial para dicho
cargo, así como al carpintero y calafate más aparentes para que hagan las funciones de
maestros mayores9. Cuando una nave real salía en comisión, el capitán de maestranza
designaba a los carpinteros y calafates que tenían que embarcarse, debiendo reconocer
el estado de la nave y llevar a cabo todos los trabajos que se requiriesen para mante-
nerla en buenas condiciones10.
4
Formada por dueños de navíos, pilotos, maestres, contramaestres, guardianes, marineros y grumetes
(Recopilación de leyes de Indias, III, libro IX, título XXV.
5
Ibídem, IV, pp. 19-20, Madrid, 19/3/1609, y San Lorenzo, 16/10/1610.
6
Ibídem, IV, pp. 20.
7
Ibídem, IV, p. 29-30.
8 Ibídem, IV, p. 30.
9 Real ordenanza naval, 1748, p. 410.
10 Real ordenanza naval, 1748, pp. 196-202.
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La maestranza naval en el Callao y Guayaquil coloniales
La ordenanza de arsenales de 1776 asignó las funciones del capitán de maestranza a
un ingeniero director en cada Departamento, dependiente del comandante del arsenal
y, en lo que atañe a los pertrechos, del subinspector de los mismos. El ingeniero debía
llevar a cabo revistas diarias de la maestranza, vericando su labor en sus respectivos
puestos de trabajo, descontándole aquellas herramientas que hubieran extraviado y
proponiendo quienes debían ser considerados inválidos11.
En diversos puntos de la costa del Pacíco se construyeron naves, pero sin duda el
astillero más importante fue el de Guayaquil, principalmente por la calidad de sus
maderas. Durante el proceso inicial de exploración de la Mar del Sur se construyeron
embarcaciones de cierta magnitud en Panamá y Realejo, y desde mediados del siglo
XVI, también en el Callao. Posteriormente, y aunque en escaso número, se hizo lo
propio en Guatemala, Chiloé, Valdivia y Concepción, y en el último cuarto del siglo
XVIII, en San Blas de Nayarit, mientras que, en diversos puntos se construyó una
variedad de embarcaciones menores (Juan y Ulloa, 1826, p. 11 y pp. 67-69).
Todo ello da una idea de la presencia de una diversidad de operarios capaces de cons-
truir y mantener naves tanto para los primeros exploradores, como para los comer-
ciantes y, a partir de 1579, para el servicio real.
Guayaquil, como principal astillero en la Mar del Sur, contó con la maestranza más
numerosa. De las tres cifras disponibles, la más elevada fue la de 1690 en que se in-
forma estar conformada por 467 operarios, número que disminuye en 1777 cuando se
reporta solo 335. En ambos casos, predominan los carpinteros, evidenciando que su
principal empleo era la construcción de naves más que el mantenimiento de las mismas
(Pérez-Mallaína y Torres, 1987, p. 107; Laviana, 1984, p. 80; Clayton, 1978, p. 118).
Si bien algunos testimonios alaban la calidad de los trabajos de esta maestranza, no
faltaron críticas como las del almirante Antonio de Vea, que en 1683 señaló que “las
maestranzas son de poca o ninguna habilidad y consumen enormes sumas de dinero”
(Pérez-Mallaína y Torres, 1987, p. 107).
Lo cierto es que, tal como sucedía en muchas partes de Europa, la construcción de na-
ves en Guayaquil fue empírica, copiando modelos existentes, lo que dio como resul-
tados naves que en términos generales eran arcaicas. Si los diseñadores y calculistas
fueron escasos en España, lo fueron muchos más en Guayaquil.
Por otro lado, desde mediados del siglo XVII los artesanos españoles habían ido dis-
minuyendo de manera signicativa, siendo reemplazados por negros, mulatos, zam-
bos y mestizos, que según Jorge Juan y Antonio de Ulloa (1826, pp. 64-65), hacia
1740 conformaban la totalidad de la maestranza: “El constructor en Guayaquil es un
negro. Es el único que dirige las fábricas de embarcaciones. Todas las faenas de cons-
trucción son hechas por negros esclavos y libres, empleándose casi todo el vecindario
en labores de carpintería y calafatería”.
Para la construcción de las naves reales se nombraba un superintendente, quien se di-
rigía a dicho puerto con un equipo de control de la obra, contratando con empresarios
11
Ordenanza de S.M. para el gobierno militar y económico de sus reales arsenales de Marina, p. 305,
319 y 324.
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locales el suministro de materiales, y con la maestranza los trabajos a realizarse. Si
bien muchos de los materiales requeridos eran locales, el hierro debía traerse de otros
lugares, el alquitrán de Centroamérica, jarcia de Chile, lona del altiplano, artillería de
Lima –fundida con bronce chileno y estaño boliviano–, así como cerdas de coco para
calafatear (Pérez-Mallaína y Torres, 1987, pp. 102-103; Ortiz, 2013).
A partir de 1747 se intentó establecer un astillero controlado por la Armada, envián-
dose al teniente de fragata Diego Claudio de Herrera para que se hiciera cargo de
la fábrica de navíos. Herrera debió llegar a dicho puerto a nales de aquel año o
principios del siguiente, pues en 1748 tenía cortada madera para ser empleada en los
navíos Castilla y Europa, y en la fragata Esperanza, que al mando del jefe de escuadra
Francisco de Orozco, debían llevar a cabo una campaña sobre las costas de Chile12.
A mediados de la década siguiente llegó a Guayaquil el teniente de navío Guillermo
Shee para hacerse cargo de la construcción del navío San Joseph el Peruano, retor-
nando a España luego que en octubre de 1756 fuese lanzado al río13. Doce años más
tarde se hizo un nuevo esfuerzo para establecer un astillero en regla, nombrándose
director a Cipriano Chenar, ayudantes a los guardiamarinas habilitados Luis Messía y
Caicedo y Pedro Gutiérrez Cariazo; capitán de maestranza a Nicolás Afriano; maestro
carpintero a Antonio Manuel Daínez, y guardalmacén a José Ferrer (Laviana, 1984, p.
78). Salieron del Ferrol a bordo de la fragata Águila en marzo de 1767 y arribaron al
Callao en setiembre, pasando a Guayaquil a nales de ese año14. La muerte de Chenar,
en el primer semestre de 1770, dio por terminado este esfuerzo15.
En los años nales del periodo virreinal el astillero continuó copiando naves que
eventualmente llegaban de Europa, como fue el caso de varias fragatas mercantes
que fueron hechas en base a los planos de las corbetas Descubierta y Atrevida, de
la expedición Malaspina. Sobre este tema, en un informe fechado en 1806 se señala
que el maestro mayor local “no sabiendo ni aún leer […] las copió a su modo, y ex-
aminando por si los buques, tomando sobre todo las noticias verbales que pudo, con-
struyó después varias fragatas aumentando las dimensiones al porte que le pidieron”
(Pérez-Mallaína y Torres, 1987, p. 109).
Como se señaló, la maestranza estuvo formada por gentes de diversas castas, con
claro predominio de los africanos y afrodescendientes, situación que no dejó de inco-
modar a los navieros, llevando a que en 1764 el gobernador recomendara se nombrase
capitán de la misma al mestizo que era maestro mayor de calafates, por ser el de may-
or inteligencia, hombre de bien y estimado por su honradez (Laviana, 1984, p. 86).
El cargo de capitán de maestranza había sido creado en Guayaquil hacia 1640, y desde
1729 se le asignó un salario jo, siendo apoyado por un tenedor de bastimento, dos
balanzarios y dos guardias de atarazanas16. Clayton (1978, p. 118 y 183) señala que
en 1688 el jefe de facto de la maestranza era Juan o Andrés del Valle, mientras que
Laviana (1984, p. 86) indica que el primero en ocupar dicho cargo fue el capitán Juan
12 AGS, Marina, leg. 400-1, doc. 226; leg. 401-1, docs. 486 y 488.
13
AGS, Marina, leg. 411-2, doc. 659.
14
AGS, Marina, leg. 409-2, doc. 619; leg. 411-2, doc. 1024.
15
AGI, Lima 652, n° 58.
16
AGS, Marina leg. 392, doc. 623.
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La maestranza naval en el Callao y Guayaquil coloniales
Antonio Fernández, en 1730. En 1768 gura como tal Nicolás Afriano y en 1782
Francisco Ventura de Garaicoa17.
Son varias las cuentas disponibles sobre construcción de naves en Guayaquil, pero a
manera de ejemplo brindaré algunos datos sobre los gastos incurridos en la del navío
San José el Peruano, de 1755 a 1757, en que lo correspondiente a la maestranza llegó
a alcanzar casi la mitad del costo total de la obra (Pérez-Mallaína, y Torres, 1987, pp.
131-142).
La primera información disponible corresponde a la última semana de setiembre y el
mes de octubre de 1755, gurando Agustín Salvatierra y Joseph Torres como maes-
tros mayores de carpintería y calafatería, respectivamente, con un salario de 3 pesos
diarios el primero y 2 el segundo. Salvatierra dirigió 19 ociales, 63 hacheros, 23
mozos, 12 carpinteros de lo blanco y 8 obreros, con salarios que iban de 12 a 2 reales
diarios; mientras que Torres hizo lo propio con 38 ociales, 9 obreros e igual número
de mozos, con jornales de 12 a 9 reales18.
Naturalmente, esta composición fue variando en la medida en que avanzaron los tra-
bajos. Así, en marzo del siguiente año gura el escultor Alejandro Campos, con 12
reales diarios; al mes siguiente el tallador Antonio Peñael con igual jornal, y a partir
de junio llegan a ser seis los talladores19. De los toneleros he encontrado registro desde
octubre de 1755 hasta setiembre del siguiente año, el farolero Pedro Villafuerte traba-
jó en mayo de 1756, y en junio lo hicieron el pintor Tomás Álvarez, el sastre Alejos
Cárdenas confeccionó las banderas y el albañil Hipólito Camacho hizo lo propio con
las hornillas20. Finalmente, los maestros herreros Manuel Morillo, Manuel de Ubilla,
Francisco Bernal y Manuel Carranza, trabajaron al menos entre octubre de 1755 y
noviembre del siguiente año21.
Si bien en Guayaquil se construían las principales naves reales, su puerto base era el
Callao, por lo que desde la creación de la Armada de la Mar del Sur debió contratarse
a operarios para su mantenimiento, principalmente calafates. Obviamente, también
se contó con carpinteros, pero estos se emplearon además en hacer embarcaciones
menores, con madera de Chincha para las ligazones, de Valdivia para la tablazón y de
Guayaquil para todo lo demás; así como cureñas para la artillería y estacadas para la
defensa ribereña. El material empleado para estas labores se guardaba en almacenes
cercanos a la orilla, aunque en su manejo había gran desorden y mucho fraude (Juan
y Ulloa, 1826, pp. 83-84).
La primera referencia que tenemos a la maestranza está fechada el 9 de febrero de
1615, cuando el carpintero de ribera gibraltareño Diego Sánchez dictó instrucciones
en caso de fallecer en el galeón Jesús María, capitana de la armada que iba en busca
de la ota de Joris van Spilbergen, como en efecto sucedió al perderse dicha nave en
el combate de Cerro Azul los días 17 y 18 de julio (Ortiz, 2017). Tenía ya algunos
años en el Callao y pensaba regresar a Sevilla en 1616, para reunirse con su esposa e
17
AHG, ms. 4965, n° 86 (2).
18 AGN, GM-MA 2.2, doc. 111.
19 AGN, GM-MA 2.2, doc. 111.
20
AGN, GM-MA 2.2, doc. 112.
21
AGN, GM-MA 2.2, doc. 113.
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hija. Revela además un dato interesante al señalar que poseía un esclavo llamado An-
tón Congo, que era ocial de carpintería. Nombró como albacea al ocial de calafate
Antón Leal y al maestre Pedro Rodríguez22.
Otro testamento, de Hernando Alonso Gato, fallecido en el Callao en mayo de 1627,
brinda más información. Natural de Ayamonte, pidió ser “enterrado en la capilla de
Nuestra Señora de Buen Viaje, de cuya cofradía soy veinticuatro, que está fundada
en el convento del señor San Agustín deste puerto con el hábito de nuestro padre San
Francisco…”23. Si bien declaró poseer pocos bienes, entre ellos un caballo macho cas-
taño, un burro de Huacho y “una caja vieja y la de maestranza que se haya con toda la
herramienta de mi ocio de calafate”; en Ayamonte tenía una hacienda de viña y junto
a él a un esclavo llamado Pedro Angola, que lo asistía en sus trabajos. Tanto la maes-
tranza como Lorenzo Medina le adeudaban a él y a su esclavo, nueve meses de salario
por los trabajos en el galeón San Felipe y Santiago, lo que hace suponer que Pedro
Angola también era calafate, posiblemente ocial. Menciona a otros calafates (Pedro
de Urquiza, Juan Díaz, Juan Ochoa, Juan de Ojeda, Andrés García de Ledesma, Blas
Hernández, Cristóbal García de Varas y Julio González); y nombra como albaceas a
los de igual ocio Gonzalo Gaspar de los Reyes y Julio de Pineda, quienes no aceptan
tal designación “por no ser hombres de negocio y estar ocupados”.
Otros calafates del siglo XVII fueron los gaditanos Antón de Ochoa y Juan Alonso
Hernández de los Santos. El primero, yerno del maestro mayor de calafates de la
maestranza naval de Cádiz, falleció en diciembre de 169124. Tal como sucedió en
Guayaquil, la maestranza del Callao estuvo conformada inicialmente por españoles,
pero estos fueron siendo cada vez menos, al punto que para nes de la década de 1740:
Toda la maestranza, a excepción del capitán de ella, que es ocial del cuerpo
de aquella marina, se componía de gente de castas, entre las cuales no era
menor el número de los indios, y así estos como los demás trabajaban en su
ocio cada uno con inteligencia y habilidad, pues antes que se arruinase el
Callao había entre ellos ociales tan buenos como pueden encontrarse en
los arsenales de Europa (Juan y Ulloa, 1826, pp. 82-83).
Desde nales del siglo XVI debió haber un capitán de maestranza, pero no he en-
contrado datos sobre ello. Lo más cercano a esta función fue el nombramiento que
en 1643 se hizo al capitán Martín de Zamudio como veedor de fábricas reales y de
maestranza25. La primera referencia a dicho cargo que he encontrado es sobre Siego
Solibán, quien falleció antes de 1725, cuando Agustín Carrillo de Córdova fue nom-
brado para reemplazarlo26, aunque en la práctica dicha función fue cubierta por uno
de los ociales de los buques estacionados en el Callao. Algunos de estos últimos son
mencionados como ingenieros, como los capitanes de fragata Francisco Verdesoto y
Carlos García del Postigo, en 178427; el alférez de fragata León Aycardo, entre 1793
22
AGI, Contratación 524, n° 2, R.8.
23
AGI, Contratación 382, n° 2, R.5.
24
AGI, Contratación 567, n° 1, R.2.
25
AGI, Lima 257, n° 2; Lima 239, n° 14; Escribanía, 516B; Lima 239, n° 14. Zamudio llegó a ser almi-
rante y general de la Armada.
26
AGMAB, Expediciones a Indias, Apostaderos en América, legajo 482, no 13.
27
AGMAB, Expediciones a Indias, legajo 1, doc. 10, Vacaro a Valdés, Lima, 5/3/1784; doc. 21, Vacaro a
69
La maestranza naval en el Callao y Guayaquil coloniales
y 181628; y el teniente de navío José de la Azuela, entre 1799-1808 (Moreno, 1799 y
1808). También son mencionados como capitanes de maestranza el comerciante Gas-
par Quijano Velarde y Ceballos, conde de Torrevelarde, en julio de 177029; y Nicolás
Noé, entre 1819 y 182130.
No debieron ser pocos los miembros de la maestranza que perecieron en el maremoto
que destruyó al Callao el 28 de octubre de 1746, pues luego de dicha catástrofe solo
superaban el centenar, viviendo casi todos en Lima por el temor a un nuevo maremo-
to. Esto elevaba signicativamente sus jornales, que solo era mayor en San Blas de
Nayarit, por la insalubridad de dicho puerto. Debido a ello, cuando en 1799 el briga-
dier Tomás de Ugarte asumió la comandancia del Departamento Naval del Callao,
dispuso que Aycardo preparase un nuevo plan de jornales,
por el mismo método que el de los demás arsenales del rey, esto es,
señalándoles a cada uno según su grado de suciencia el número de reales a
que sea acreedor, pues advirtiendo el señor presidente que los que regentan
los trozos de maestranza o llámenseles capataces, disfrutan lo mismo que la
mayor parte de sus subordinados, nada se presenta a éstos de esperanza a
mayor ventaja en goce, y así no es de creer se esfuercen a hacer mejor y más
breve su trabajo31.
La propuesta de Aycardo, presentada en setiembre de ese mismo año, consideró que
el Arsenal Naval requería cuarenta carpinteros de ribera, diez carpinteros de blanco y
sesenta calafates, cada grupo a cargo de un maestro capataz, a los que se sumaban seis
toneleros, dos armeros, dos hojalateros, diez corchadores, dos pintores, un casillero,
treintaidos peones y dos veleros que debían trabajar con el personal de a bordo, dando
un gran total de ciento sesentaisiete integrantes32.
Para dar una idea de los trabajos que se requerían hacer en un buque, tomemos el caso
de la fragata Santa Leocadia tras arribar al Callao el 13 de mayo de 1799, procedente
de Cádiz. Como era usual, la maestranza de los buques presentes llevó a cabo una
inspección de la nave, encontrando que debía dar la quilla para que se le pudieran
realizar numerosas labores. Entre estas se señalaron las siguientes: cambiar totalmente
la clavazón del casco, retirando tanto las maderas como el cobre y volviéndolo a colo-
car; calafatearlo enteramente, desarmar la proa y volverla a armar, cambiando varias
piezas de la misma, hacer una nueva caja de balas, componer el sollado, el fogón y
el horno, levantar la caja bombas, labrar un taco para el escobén y varias barras del
cabrestante, labrar y colocar un puntal del propao de proa, hacer una verga de velacho,
otra de sobremesana, dos de alas de gavia, encapar los palos y poner al timón dos
machos de bronce. El presupuesto del trabajo ascendió a 44 261 pesos, de los cuales
18 555 correspondían a jornales de la maestranza33; vale decir, el 42% del total, cifra
Valdés, Lima 16/2/1784.
28
AGMAB, Expediciones a Indias, legajo 15, doc. 182, legajo 16, doc. 1.
29
AGS, Marina, legajo 417-2, doc. 855.
30 AGMAB, leg. 481, doc. 6. MNM, ms. 1546, n° 16, f. 14.
31
BNP, ms. c398, fs. 69-69v.
32
AGMAB, leg. 26, carpeta setiembre 1799, Ugarte a Langara n° 16, Lima 9/9/1799.
33
BNP, ms. 398, . 59-61.
70
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cercana a la estimada por Pérez-Mallaína y Torres (1987, pp. 131-142) que señalan
que en las carenas dicho monto se ubicaba en torno al 44%.
Si bien existía una maestranza en el puerto, en ocasiones, la de los buques se ofrecía
a hacer trabajos en sustitución de aquella, como ocurrió cuando en abril de 1795 se
requirió desbaratar la goleta de rentas. El ingeniero Aycardo estimó que tal trabajo
costaría 625 pesos, pero los carpinteros de las fragatas Santa Rosalía y Astrea presen-
taron un memorial proponiendo llevar a cabo ese trabajo por 450 pesos, a condición
que se le prestaran las herramientas del almacén que la armada tenía en el Callao. La
Junta de Marina aprobó dicha propuesta34.
Tanto el gremio de calafates, el más numeroso de la maestranza chalaca, como el de
carpinteros, tenían sus respectivas cofradías que, además de los aspectos espirituales,
debían velar por el socorro de sus miembros en caso de necesidad o deceso, y también
designar quienes participarían en un trabajo.
Si bien las cofradías y hermandades tenían sus propias ordenanzas, en octubre de 1610
Felipe III dispuso que en su cabildo anual nombrasen cincuenta capataces que debían
ser examinados por la universidad de mareantes, para que ellos decidieran cuantos se
requerían ese año, “con que otro ninguno pueda ser capataz”35. Asimismo, dispuso
que en las cofradías de carpinteros y calafates, que se habían fundado en Sevilla, se
recibieran tanto naturales como extranjeros, pero estos últimos no podían pasar a In-
dias36. Comprensiblemente, estas normas no eran plenamente aplicables a la realidad
americana.
El mayordomo de la cofradía era el depositario y administrador de las rentas, y el
scal debía vericar la lista de los cófrades trabajando y compararlas luego con las
facilitadas por el capataz de la brigada respectiva, quien a su vez debía recaudar las
contribuciones estipuladas. Un procurador debía defender los derechos de la cofradía
y varios diputados tenían como función apoyar en su funcionamiento (Campos, 2014,
pp. 38-47).
La cofradía de los carpinteros estuvo bajo la advocación de San José, funcionando en
el convento de Santo Domingo del Callao cuando menos en 171137. No he encontrado
información sobre ella después del maremoto, por lo que debemos presumir que los
carpinteros debieron unirse a la de Lima, que funcionaba en la catedral bajo la misma
advocación (Campos, 2014, pp. 25-34).
Sobre la de los calafates hay más información, datando la más temprana de 161538,
cuando es nombrada como Cofradía de Nuestra Señora del Buen Viaje, funcionando
en el convento de San Agustín. Medio siglo más tarde, en 1663, gura como Cofradía
de Nuestra Señora del Buen Viaje y el Glorioso Patriarca San José (Molinero, 2017,
p. 58), trasladándose a la iglesia parroquial de la Purísima Concepción del puerto en
1692 como cofradía de Nuestra Señora del Buen Viaje y Nuestra Señora del Carmen.
34
BNP, ms. 398, . 8v-9.
35
Recopilación de leyes de Indias, IV, p. 20, ley del 16/10/1610.
36
Ibídem, ley del 19/3/1609 y 16/10/1610.
37
AAL, Cofradías, leg. 73, exp. 13.
38
AGI, Contratación 382, n° 2, R.5.
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La maestranza naval en el Callao y Guayaquil coloniales
Dicho traslado no estuvo exento de problemas, pues el prior de San Agustín apeló
a la decisión tomada por el Arzobispado de Lima, y en 1694 un grupo de calafates
que había designado como mayordomos de su cofradía a Mauricio Barba y Lorenzo
Cárcamo, inició un trámite ante la referida autoridad eclesiástica pidiendo el retorno
a San Agustín y tildado a Miguel de Cabrera y Juan de Cruz como mayordomos auto-
proclamados de la cofradía en la Iglesia Parroquial39.
Pese a este pedido, la cofradía se mantuvo en su nuevo lugar, quedando destruida
por el maremoto de octubre de 1746. Los sobrevivientes procuraron restablecerla en
iglesia de San Simón y San Judas, en Bellavista, y en 1756 obtuvieron licencia para
nuevas constituciones, siendo maestro mayor del gremio Francisco Márquez y elegi-
do mayordomo de la cofradía Joseph Gutiérrez40.
Si bien en las dotaciones de los buques había carpinteros y calafates, creo que difí-
cilmente habrían formado parte de la Hermandad del Espíritu Santo, establecida en
1575 por un grupo de navieros, armadores, capitanes y pilotos, que debía auxiliar a
sus miembros y a otra gente de mar cuando estuvieran enfermos, alimentarlos y alber-
garlos en su vejez, y nalmente enterrarlos al momento de su deceso (Ortiz, 2005). La
gente de mar demoró en constituir cofradía, pues si bien había habido algunos intentos
previos, en 1685 el general Antonio de Vea planteó esa necesidad “ya que todos los
gremios tienen la suya”, pidiendo que se reedique la capilla del Santo Cristo del
Buen Viaje, bajo cuya advocación y de Nuestra Señora del Carmen, se constituiría
dicha cofradía. El pedido fue aprobado por el Duque de la Palata en mayo de ese año,
pero hubo que esperar diez años antes que se pudiera nalmente constituirse41.
La constitución de la cofradía de calafates da una idea bastante cabal de sus obliga-
ciones, señalando que todos los martes se debía cantar una misa “por los hermanos
difuntos”, y los aportes que cada uno de sus miembros debía dar para que la cofradía
cumpliese con su labor humanitaria. Así, quien trabajase ocho días debía dar 3.5 pe-
sos, el que lo hiciera entre cuatro y siete contribuiría con catorce reales, y quienes se
emplearan en la carena de naves reales darían cuatro reales cada seis días.
También debía aportar el que trabajase a destajo. Con esos fondos se apoyaría con
seis pesos a quien por accidente dejase de trabajar quince días; quien ya no pudiera
trabajar recibiría seis pesos mensuales para su manutención y dos para alquilar un
cuarto si no tuviese morada, además de un vestido de paño anual y dos camisas y un
par de zapatos trimestralmente. La cofradía contribuiría con cien pesos al entierro de
sus miembros y de sus esposas, en caso que estas falleciesen antes que los titulares.
Asimismo, quien saliera de viaje por mar recibiría una mortaja de San Francisco y
cuatro velas42.
Al establecerse la matrícula de gente de mar, en 1776, los miembros de la maestranza
pasaron a formar parte de la misma y a gozar del fuero de Marina. Efectuado el regis-
tro correspondiente se encontró que, entre los mil ciento noventaicinco matriculados
39
AAL, Cofradías, leg. 53, exp. 26; Convento de San Agustín, Callao, exp. 10, legs. 14 y 25.
40
AAL, Cofradías, leg. 42, exp. 25.
41
AAL, Cofradías, leg. 45, exp. 18.
42
AAL, cofradías leg. 42, exp. 25
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en Lima y el Callao, había sesentaiocho carpinteros y ciento siete calafates (Guirior,
1872, pp. 112-113).
He podido encontrar los nombres de dos maestros mayores de calafatería, Luis de
Ochoa, en 166343; y Francisco Márquez en 176044. En el caso de los de carpintería, he
ubicado a cuatro de ellos, todos muy tardíos. El primero fue Juan Rodríguez, quien
ejerció dicha función hasta 1793, Miguel García, en 179645; ese mismo año gura
Juan del Río Miranda, quien siendo carpintero mayor de la escuadra pidió que se le
asignara sueldo jo por no haber ese empleo en el apostadero46; y entre 1816 y 1819
gura Dionisio Bautista47. Maestros de otras especialidades son Francisco Durán, de
herrería y cerrajería en 179548; Antonio Melo, como tornero en 180749; y Andrés Gon-
zález, como tonelero en 177450.
En cuanto a los salarios en la Mar del Sur, donde más se pagaban era en San Blas, sien-
do seguido por el Callao y nalmente por Guayaquil, donde los jornales podían llegar a
ser hasta diez veces mayores que en la península. En Guayaquil, al menos entre 1610 y
1723, los ociales calafates ganaban cuatro reales más que los de carpintería, recibien-
do estos cuatro pesos de nueve reales, pero dicha diferencia desapareció a mediados del
siglo XVIII, abonándose parte en ropa y mercancía (Laviana, 1984, p. 84).
Conclusiones
A manera de conclusiones preliminares, pues el tema requiere aún más investiga-
ción, puedo señalar que las maestranzas en la Mar del Sur siguieron el patrón gene-
ral establecido para las de su clase en el imperio español, pero presentaron algunas
peculiaridades. La primera fue su variada composición étnica, con claro predominio
de africanos y afrodescendientes en Guayaquil, y sustantiva presencia de indígenas
en el Callao; que eventualmente llegaron a desplazar a los peninsulares como maes-
tros e, incluso, como capitanes de maestranza. Por otro lado, los buques construidos
tanto para el servicio real como para el comercio fueron hechos de manera empírica,
recordando y modicando modelos atlánticos, o ya en el XVIII copiando naves que
llegaban a las costas del Pacíco.
La organización gremial y la espiritual, representada por las cofradías, estaban inte-
rrelacionadas, puesto que estas últimas eran las que nalmente designaban a los tra-
bajadores para una obra determinada. Esto último parece haber generado fricciones,
que quizá hayan estado vinculadas a viejas rivalidades al interior de los gremios, en
las que posiblemente tuviesen algún peso los vínculos familiares.
43
AAL, testamentos, exp. 22, 1663.
44
AAL, cofradías, leg. 42, exp. 25.
45
AGN, Guerra y Marina, caja 83, doc. 539, Callao 31/7/1796.
46
BN, ms. C.398, . 28 y 31. AGN, Guerra y Marina, caja 83, doc. 539, Callao 31/7/1796.
47
MNM, ms. 1546, n° 16, f. 14.
48
BN, ms. C-398
49
AGN, Guerra y Marina, caja 86, doc. 688, Callao 31/5-30/6/1807.
50
AGN, GM-MA 2.2, doc. 85, n. 286, 21/8/1774.
73
La maestranza naval en el Callao y Guayaquil coloniales
Si bien los salarios estaban regulados por las ordenanzas navales, las maestranzas
en cuestión percibían bastante más que en España, siendo mayores los jornales en la
medida en que había una mayor escasez de operarios.
Finalmente, la destrucción del Callao en 1746 debió afectar a la maestranza, pero las
necesidades defensivas del virreinato llevaron a que en un plazo relativamente breve
se pudiera recomponer con operarios locales.
Referencias
Fuentes Primarias
• Documentos
Archivo Arzobispal de Lima (AAL)
Cofradías, leg. 42, exp. 25; leg. 45, exp. 18; leg. 53, exp. 26; leg. 73, exp. 13.
Convento de San Agustín, Callao, exp. 10, legs. 14 y 25.
Testamentos, exp. 22, 1663.
Archivo General de Indias, Sevilla (AGI)
Contratación, 524, n° 2, R.8; 382, n° 2, R.5; 567, n° 1, R.2.
Escribanía, 516B.
Lima, 257, n° 2; 239, n° 14; 652, n° 58.
Archivo General de la Nación, Lima (AGN)
Guerra y Marina, GM-MA 2.2, doc. 85, n. 286; doc. 111; doc. 112; doc. 113;
caja 83, doc. 539; caja 86, doc. 688.
Archivo General de Simancas (AGS)
Marina, leg. 392, doc. 623; leg. 400-1, doc. 226; leg. 401-1, docs. 486 y 488;
leg. 409-2, doc. 619; leg. 411-2, docs. 659 y 1024; leg. 417-2, doc. 855.
Archivo Histórico del Guayas, Guayaquil (AHG)
Ms. 4965, n° 86 (2).
Archivo General de Marina don Álvaro de Bazán, El Viso del Marqués (AGMAB)
Expediciones a Indias, Apostaderos en América, leg. 1, doc. 10 y 21; leg. 15,
doc. 182; leg. 16, doc. 1; leg. 26, carpeta setiembre 1799; leg. 481, doc.
6; leg. 482, nº 13.
Biblioteca Nacional del Perú, Lima (BNP)
Ms. C-398.
Museo Naval, Madrid (MNM)
Ms. 1546, n° 16.
• Libros
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